Un Giorno in Centrale

immaggine logoSono una operatrice di esercizio. Sono una autista di autobus. E sono il presidente di una Organizzazione Sindacale che risponde al nome di CAMBIA-MENTI M410.
Da qualche mese anche in ATAC è attivo il sistema SIGE, un sistema di bordo che consente di localizzare le vetture sul tracciato e di comunicare in tempo reale con la centrale operativa per qualsiasi tipo di disservizio sulla linea, o almeno questo è quello che ufficialmente viene raccontato.
Tra i lavoratori invece (ed essendo io una di loro dal momento che svolgo come tutti i miei compagni attività sindacale nel mio tempo libero senza usufruire di nessun tipo di agevolazione o di riduzione di turno vivo i loro discorsi tanto alle tre del mattino che alle due di notte) si insinuava il pensiero che questo nuovo sistema informatico fosse in realtà solo il mero tentativo aziendale di controllare il conducente, verificare se rispettasse al secondo le partenze, monitorare i suoi minuti di arrivo alla smontata per constatare eventuali anticipi eccessivi e magari eccedere nella trascrizione di contestazioni disciplinari.
Spesso sul nostro monitor di bordo giungono messaggi preimpostati tipo “contattare AVM” o ” rispettare l’orario di partenza grazie”.
A volte però gli stessi messaggi sono scritti manualmente dagli operatori e sono piuttosto irriverenti: ” Sei riuscito ad arrivare in ritardo nonostante ti avessi limitato, complimenti” oppure “sei in ritardo cerca di recuperare aumentando la velocità”.
Inoltre ogni sigla sindacale ha sempre puntato il dito contro questo progetto avvalorando l’ipotesi che fosse solo un controllo sul conducente.
Per non saper ne leggere ne scrivere, ed abbandonando, o tentando di abbandonare la modalità di critica volta a sparare a zero su politica, figure apicali di ATAC e sindacati collusi coi bisogni del capitalismo, ho chiesto regolare autorizzazione ai miei superiori, rispettando la gerarchia aziendale e come semplice operatrice di esercizio, di visionare la centrale operativa per verificarne le funzionalità. Collaborare offrendo la mia prospettiva di autista al fine di apportarne delle migliorie, e soprattutto tentare di comprendere perché si stesse creando tanto astio ed incomprensione tra gli operatori di esercizio, cioè noi che viviamo la strada e siamo alla guida di ogni autobus, e gli operatori al telefono, che avevano fatto, nella maggior parte dei casi, gli autisti o i capolinea fino a poco prima e non potevano esser stati colpiti da oligofrenia così all’improvviso e senza motivo apparente.
L’autorizzazione mi è stata concessa e tra lo stupore generale di amministrativi ed inutili figure sindacali presenti nella sede centrale dalla mattina al primo pomeriggio sono stata in centrale operativa.
Bè mi si è aperto un mondo, sia dal punto di vista tecnologico che umano, e vorrei condividere con voi il tutto nell’illusione di rappresentare un anello di congiunzione tra la visione di quello che si vorrebbe fare e di quanto invece purtroppo conducenti e cittadini si trovano a vivere.
Con il SIGE, ATAC, non si è inventata niente poiché è un sistema di bordo utilizzato a Barcellona, a Milano ed in tantissime altre aziende di trasporto pubblico.
Nella nostra azienda il primo progetto embrionale del sistema risale al 2007. In centrale furono posizionati 40 inidonei definitivi. Poi però tutto fu fermato dal cambio di governo.
Quando chi non sa nulla di trasporti si permette di metter bocca senza documentarsi su ciò che ignora la cosa diventa negativa per tutti.
Il progetto fu quindi congelato per anni e ripreso solo a settembre 2013 quindi di fatto non sono nemmeno 18 mesi che si lavora a questa realtà.
Ecco, questa fu la prima sensazione che ebbi.
Io sono una autista.

Mi è sempre stato detto che non esistono conducenti incapaci, ma solo conducenti inesperti, quindi anche a coloro che si stavano confrontando con questa nuova progettazione andava data l’attenuante dell’inesperienza, che portava, in alcuni casi, a dei limiti del sistema.
Ho scoperto che teoricamente esistono altre tre generazioni di AVM.
La seconda permetterebbe la consuntivazione del servizio attraverso AVM.
La terza permetterebbe all’AVM di esser collegata alla centralina dell’autobus affinché un operaio esperto possa fare diagnosi di guasto in maniera molto più meticolosa di chi è adibito solo alla guida del mezzo.
La quarta generazione lavora i dati di entrata ed uscita delle persone a bordo per capire quanto servizio serve, quante persone realmente ci sono alle fermate.
Insomma in potenza il progetto è davvero spaziale, anche se noi siamo ancora fermi alla prima generazione.
Questo pensai.
Successivamente sono andata tra di loro.
Con una poltroncina ho affiancato a turno gli operatori scegliendo tra quelli che avevano lavorato con me come capolinea.
In piazza uno dei primi discorsi che sentii fare sulla centrale operativa fu che tutti gli operatori fossero stati raccomandati, che fossero completamente cambiati nei nostri confronti e che fossero stati messi lì da sigle sindacali o per spinte politiche.
Ora, io sono Micaela Quintavalle. Sono quella che giornali e televisioni chiamano pasionaria di atac. Sono colei che sulla parentopoli di Alemanno e l’esubero del personale amministrativo ha fatto il suo cavallo di battaglia quindi non ho mai avuto peli sulla lingua nel denunciare questa realtà catastrofica che sta portando alla privatizzazione l’azienda più bella d’Europa, ma con altrettanta enfasi mi sento autorizzata ad affermare, perché conosco e per anni ho lavorato occhi negli occhi e petto a petto con quelle persone, che il concorso dei capolinea sia stato un concorso pulito.

Realtà normale che in Italia diventa eccezionale, ma insomma…
Furono selezionati gli agenti più anziani, (dai 50 anni e non dai 55, non avrebbe avuto senso formarli per poi mandarli in pensione) e con il curriculum aziendale migliore.
Se la non malattia fosse tra i meriti non mi è dato di sapere. Se così fosse, fortemente dissento, ma non cambia la realtà delle cose.
Insomma è di queste persone che è fatta la centrale operativa :
106 operatori
Di cui 90 conducenti e 16 non idonei della vecchia centrale operativa.
Ci sono poi 4 capi operai ossia l’autorità tecnica sulla gestione del guasto.
28 sono gli agenti a turno nei giorni feriali e 20 nei festivi.
Ogni agente gestisce 60-70 vetture.
In una settimana, ed ho visionato personalmente la documentazione, arrivano 11500 chiamate.
8000 sono gestite da AVM per servizio in linea.
2000 sono guasti e fonogrammi.
Un sistema tecnologicamente moderno che fa la differenza, come tra fare una ricerca in libreria con una bibliografia antica, o comodamente seduti a casa con wikipedia.
Mi sono chiesta, però allora perché noi conducenti dal basso percepiamo altro?

Innanzitutto perché pensiamo che gli agenti siano comodamente seduti sulla loro poltroncina. Che possano andare in bagno quando vogliono, che siano al caldo d’inverno e al freddo d’estate e già questo ci indispettisce.
Bhè…. Vi posso assicurare che finché le palline che rappresentano i mezzi sono tutte verdi il problema non si pone.
Ma quando cominciano a diventare rosse c’è da impazzire.
E come dicevo prima questi lavoratori sono esseri umani non ancora esperti e l’errore umano non lo possiamo non contemplare.
Quindi se ci ritroviamo un buco di 40 minuti con il 46 perché l’agente in AVM non ha notato che già c’ erano due soppressioni, causate da n fattori, dobbiamo comunque metterlo in preventivo.
Il nostro lavoro ha come fine quello di garantire alla cittadinanza un diritto costituzionale: il diritto alla mobilita quindi solo unendo capacità professionali si possono raggiungere determinati obbiettivi.
Abbiamo una carenza di personale viaggiante che è impressionante, ecco perché forse comincia a prender forma l’idea di stabilizzare quei 350 autisti mandati via allo scadere del contratto a tempo determinato.
Ogni giorno, per cause più disparate, usciamo con una percentuale di vetture in meno rispetto a quelle che dovrebbero servire per garantire un servizio regolare.
Se a questo aggiungiamo che con gli agenti parliamo al telefono e non occhi negli occhi, tutto viene ingigantito ed il rischio di incomprensione raggiunge il livello massimo.
Nel nuovo compendio che ci verrà consegnato a settembre (alleluia! È da al 2008 che ne chiediamo uno) non esiste più la disposizione di effettuare per forza un giro con aria condizionata guasta. Era una disposizione folle soprattutto nell’ora più calda.
Però noi non possiamo non esser professionali e causare danno al servizio se per esempio non funziona il blocca porte.
Il blocca porte guasto presenta tre diverse situazioni:
– è disinserito dalla mattina. A volte coloro che si occupano della ciclazione lo disinseriscono per lavorare più velocemente, ma allora l’agente montante in rimessa deve fare la sostituzione immediatamente.
– si rompe il sensore. Se succede durante il servizio per noi che non siamo più abituati è pericoloso, ma basta prestare attenzione  in attesa della sostituzione senza danneggiare colleghi dietro o cittadini fermandosi.
– si apre la porta da sola, non ci sono le condizioni di sicurezza, mi fermo.
Insomma… Si potrebbe scrivere molto altro su questo argomento.
E piano piano ne avremo modo.
Continuiamo a lottare e ad urlare a gran voce per quello che è nostro.
Ma qualche volta cerchiamo di andare oltre il nostro naso, ed arrenderci alla realtà incontrovertibile che questa è la nostra azienda. E che noi possiamo ancora salvarla. Tutti insieme e puntando solo al bene comune.

Micaela Quintavalle presidente dell’Associazione sindacale Cambia-Menti m410.

Author: Cambia-menti M410

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1 Comment

  1. È previsto anche qualcosa che automatizzi gli indicatori di linea o gli stessi continueranno a dover essere invertiti a mano?

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