CAMBIA-MENTI M410 – Regio Decreto: un romanzo sindacale.

Non cadiamo dalle nuvole, la storia del regio decreto era alle battute conclusive da tempo e proprio nella giornata di mercoledì sono apparsi i titoli di coda, con buona pace delle organizzazioni sindacali confederate. Il testo del decreto legge n°50 24/04/2017 era blindatissimo e le giustissime proteste dei sindacati di base sotto il Senato, hanno potuto far ben poco di fronte allo spedito iter legislativo. E’ giusto fare un passo indietro e raccontare la cronaca di questo decreto, che è in vigore dal lontano 1931 ed è stato sacrificato sull’altare dei diritti dei lavoratori della categoria. Il Senatore Esposito, nel suo intervento prima della votazione finale, raccomandava il governo di trovare una soluzione legislativa, con la quale sostituire il regio decreto per non lasciare un vuoto normativo. L’emendamento  porta il nome della deputata Covello, che messa sotto la lente d’ingrandimento, casualmente è la  moglie di Andrea Di Donna, e cognata di Luca Di Donna, fratelli che guarda caso nuovamente, fanno parte del collegio sindacale dell’azienda di trasposto Simet, con sede a Rossano in Calabria e per l’ennesima volta, casualmente, fa parte del gruppo BusItalia. Un leggero conflitto d’interessi.  Appena il decreto legge è approdato alla camera, l’amministratore delegato di FS, ex amministratore delegato di Bus-Italia, Renato Mazzoncini,  ha dichiarato trionfante e minaccioso,  che tutte le aziende di trasporto pubblico nazionale a fine  2019 devono andare a gara,  e solo Sala,  sindaco di Milano, ha risposto per le rime, smorzando l’entusiasmo di Mazzoncini, ricordando che non è obbligatoria la gara e l’affidamento diretto è ancora previsto nel regolamento europeo 1370/2007.
Nel frattempo, buona parte dell’informazione italiana, ha contribuito con campagne negative sul settore, tirando la volata a interessi che da fuori spingono da anni per entrare a gestire il trasporto pubblico. Nel caso di Roma, il Messaggero ha fatto peggio e il dipendente ATAC è stato il grande responsabile del disastro dell’azienda, almeno secondo i giornalisti, pubblicando decine di articoli sulle condizioni dei dipendenti, molto spesso usando dati non corretti, ma con l’intenzione chiara di convincere l’opinione pubblica che il privato è la soluzione finale.
Ma in questa storia gli attori principali sono soprattutto i sindacati, che non hanno perso tempo a costruire uno steccato invalicabile, dentro il quale solo loro saranno deputati a rappresentare il sindacato da qui a divenire, in forza del Testo Unico della Rappresentanza, sottoscritto con Confindustria a gennaio 2014. Insomma, quelli che sarebbero dovuti essere un baluardo sociale, forse l’ultimo rimasto, proprio perché la crisi dei partiti politici non trova mai fine, si autoproclamano unici interlocutori, dando vita ai sindacati di sangue blu.
Ma l’aristocrazia sindacale non è rimasta incolume di fronte alla crisi della rappresentatività sociale, perché da anni abbiamo visto pochissime assemblee e questo è un segnale preoccupante, perché il filo diretto con i lavoratori deve essere sempre tenuto, per informare delle iniziative delle parti e soprattutto delle posizioni che i sindacati terranno in virtù di esse. Sembra un aspetto logico, ma la lontananza  delle segreterie è palpabile, e in questi ultimi anni abbiamo subito molte riforme aziendali, in nome del bene comune, ma che non sono state accompagnate da discussioni in sede assembleare. Ed è la sede deputata, oseremo dire sacra, dove i confronti possono avere momenti di tensione, ma di certo assumono un importanza vitale per rendere cosciente il lavoratore del prossimo passo per il mantenimento delle condizioni di lavoro. E questo filo è diventato sottile, con la crescente preoccupazione che la tenuta sia diventata irreparabilmente precaria.
Come oramai siamo abituati, gli accordi ce li ritroviamo, è proprio il verbo appropriato, perché come già abbiamo detto, nessuna assemblea è stata fatta al riguardo ed anche sul regio decreto, la notizia della sua fine, l’abbiamo avuto incastonata in un decreto legge, senza appello e senza speranza e addio per sempre.
Ora è il tempo delle decisioni importanti, perché se i sindacati si fanno forte dell’esclusività della rappresentanza, siamo convinti che senza uno strumento legislativo non si può andar a dar battaglia, insomma senza le armi la guerra è persa in partenza. L’accordo ministeriale del 12 giugno scorso, sembra gettare le basi su parecchie tutele, soprattutto sulla salvaguardia sociale, ma se leggiamo le memorie pubblicate dalla CGIL all’indomani del voto di Palazzo Madama, siamo seriamente preoccupati che questo accordo possa essere disatteso nel caso in cui il nostro futuro subirà quella svolta storica alla fine del 2019, senza che il vuoto normativo sia stato colmato. Porsi delle domande dopo aver apportato una firma in calce su un accordo è tipico dei sindacati confederati, anche se è un comportamento singolare, perché forse, a nostro avviso, le domande vanno poste prima della firma. Ma questo è un ennesimo passaggio epocale, forse “IL” passaggio epocale e non è possibile leggere gli intenti e le memorie della CGIL, che fanno appello alle parti di trovare quanto prima un accordo per colmare il vuoto legislativo.
A questo punto siamo noi che poniamo e porremmo incessantemente le domande, che riguarderà tutta la categoria ai firmatari degli accordi ministeriali, dei futuri ccnl perché, se un sindacato come la CGIL firma un accordo storico dal punto di vista normativo, per poi porsi delle domande e non nascondere delle preoccupazioni, è il segno che stiamo navigando in acque agitate. Nelle stesse memorie, la CGIL invita il governo a trovare la soluzione legislativa, perché in mancanza di essa entriamo nella terra di nessuno, ossia nel codice civile, e l’A.T.R., l’autorità di regolazione dei trasporti, non garantisce quella clausola sociale tanto sbandierata.
Questa è solo una parte delle novità non proprio di poco conto, che da qui a due anni dovremmo affrontare, ma se il buongiorno si vede dal mattino, siamo seriamente preoccupati del nostro futuro, perché la nostra categoria deve riavere, se mai non l’avesse avuta, la dimensione che gli spetta, come importanza per il ruolo sociale che svolgiamo e che abbiamo svolto finora in condizioni critiche e poco professionali, in mancanza degli investimenti che lo Stato si è sempre astenuto a fare. Intanto rimaniamo convinti che un servizio pubblico,quando lo gestisce un privato, non potrà mai fare fino in fondo gli interessi della collettività, sottraendosi a quella missione che si chiama diritto universale e il trasporto pubblico, proprio in una prospettiva futuristica, deve rimanere un bene pubblico, un bene universale.

Andrea Lucchetti

Author: Cambia-menti M410

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